http://www.atcbox.net/mybbforum/ Wed, 08 Feb 2012 00:59:46 +0000 MyBB http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4610 Tue, 07 Feb 2012 18:59:19 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4610 iallefall.
0 grader i kveld nå og overskyet.]]> iallefall.
0 grader i kveld nå og overskyet.]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4609 Mon, 06 Feb 2012 17:15:19 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4609 Kom fra Eindhoven,sikkert med militær personell.Fløy tilbake til Stockholm.

]]> Kom fra Eindhoven,sikkert med militær personell.Fløy tilbake til Stockholm.

]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4608 Mon, 06 Feb 2012 05:37:16 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4608
Mandag og ny uke, Oslo har ca -4 grader og litt snø i lufta.
Sitter på jobb uten å få gjort noe da vi ikke har noe data som virker,
Kjekt å kunne surfe på mobilen når det.blir tid å slå ihjel.

huRvert ]]>
Mandag og ny uke, Oslo har ca -4 grader og litt snø i lufta.
Sitter på jobb uten å få gjort noe da vi ikke har noe data som virker,
Kjekt å kunne surfe på mobilen når det.blir tid å slå ihjel.

huRvert ]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4607 Sun, 05 Feb 2012 09:17:30 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4607
Rallygutta på Finnskogen hadde 32-33 minusgrader de 2 siste dagene - fly tte rakkeren.

Ha en god søndag innomhus.

Jan]]>
Rallygutta på Finnskogen hadde 32-33 minusgrader de 2 siste dagene - fly tte rakkeren.

Ha en god søndag innomhus.

Jan]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4606 Sat, 04 Feb 2012 08:46:37 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4606
-20, sol og vindstille (heldigvis). Ser ut til å bli en fin dag.


Ha en fin dag]]>
-20, sol og vindstille (heldigvis). Ser ut til å bli en fin dag.


Ha en fin dag]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4605 Fri, 03 Feb 2012 08:09:35 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4605




Se her: https://www.callnorwegian.no/SkyCall/

Ring gratis når du har WIFI kontakt også når dy flyr Norwegian med WIFI ombord.

Bare et tips.

Jan Støkkebo]]>




Se her: https://www.callnorwegian.no/SkyCall/

Ring gratis når du har WIFI kontakt også når dy flyr Norwegian med WIFI ombord.

Bare et tips.

Jan Støkkebo]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4604 Fri, 03 Feb 2012 07:25:16 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4604
Og spørsmålet om SAS har kommet i gang med sitt opplegg med WIFI ombord og hvilken fly (reg) har fått systemet oppe å går.

Jan Støkkebo]]>
Og spørsmålet om SAS har kommet i gang med sitt opplegg med WIFI ombord og hvilken fly (reg) har fått systemet oppe å går.

Jan Støkkebo]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4603 Fri, 03 Feb 2012 07:03:53 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4603
Inn fra Atlanteren - over BGO i innlandet kommer SAS sin A 330-Airline: SAS
Flight: SK908
From: New York, Newark (EWR)
To: Oslo, Gardermoen (OSL)
Aircraft: Airbus A330-343X (A333)
Reg: LN-RKH
Altitude: 11000 ft (3353 m)
Speed: 270 kt (500 km/h, 311 mph)
Squawk: 4742
Pos: 60.1306 / 10.1458
Radar: ENGM



Jan Støkkebo]]>
Inn fra Atlanteren - over BGO i innlandet kommer SAS sin A 330-Airline: SAS
Flight: SK908
From: New York, Newark (EWR)
To: Oslo, Gardermoen (OSL)
Aircraft: Airbus A330-343X (A333)
Reg: LN-RKH
Altitude: 11000 ft (3353 m)
Speed: 270 kt (500 km/h, 311 mph)
Squawk: 4742
Pos: 60.1306 / 10.1458
Radar: ENGM



Jan Støkkebo]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4599 Thu, 02 Feb 2012 07:35:16 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4599



God dag i luken.

Jan]]>



God dag i luken.

Jan]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4598 Wed, 01 Feb 2012 20:08:32 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4598
Reise for å være med på åpningen av Berlin sin nye flyplass den 3.juni 2012.

Kanskje vi skulle reise med Norwegian + hotel 1 natt = ca NOK 3.000

Kunne du tenke deg å være med på en slik tur ??

Jan]]>
Reise for å være med på åpningen av Berlin sin nye flyplass den 3.juni 2012.

Kanskje vi skulle reise med Norwegian + hotel 1 natt = ca NOK 3.000

Kunne du tenke deg å være med på en slik tur ??

Jan]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4597 Wed, 01 Feb 2012 07:06:21 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4597
Er du interesert i Video og videostreaming ? se her:

https://www.facebook.com/#!/pages/WEBTV-...7159399453

Ha en god dag.

Jan]]>
Er du interesert i Video og videostreaming ? se her:

https://www.facebook.com/#!/pages/WEBTV-...7159399453

Ha en god dag.

Jan]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4596 Tue, 31 Jan 2012 07:29:46 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4596

Oslo nord har minus 7 - rorlige vindforhold og det er fremdeles mørkt ute.

Oslo Lufthavn Gardermoen har fin flyt på både ankomster og avganger denne morgen.

Her er avgangshallen denne morgen:



Ha en god dag.

Jan]]>

Oslo nord har minus 7 - rorlige vindforhold og det er fremdeles mørkt ute.

Oslo Lufthavn Gardermoen har fin flyt på både ankomster og avganger denne morgen.

Her er avgangshallen denne morgen:



Ha en god dag.

Jan]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4595 Mon, 30 Jan 2012 07:14:09 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4595 En mann er kjørt til Oslo universitetssykehus avdeling Ullevål med alvorlige skader, etter en arbeidsulykke på brannstasjonen inne på Oslo lufthavn Gardermoen.

– Det er litt uklart hva som har skjedd, men det har vært en eksplosjon i forbindelse med fylling av pulverslukningsapparater, sier vaktleder Jon Andorsen ved Gardermoen politistasjon.

Mannen, som er i 20-årene, skal ha fått alvorlige skader i beinet i den kraftige eksplosjonen.

Sykehuset opplyser i kveld at mannen er innlagt med alvorlige skader.


Fem skadd

I tillegg skal fire personer være mindre skadd etter ulykken som skjedde klokka 15.00 tirsdag ettermiddag.

– De skal ha trykkskader og skader med små partikler i øynene, sier informasjonssjef Jo Kobro ved Oslo Lufthavn Gardermoen.

Ifølge Kobro skal til sammen tre personer ligge på Ullevål, mens to personer ble fraktet til Ahus.

– Det er fire OSL-ansatte og en ekstern person, sier informasjonssjefen.

Det skal være tre menn i 50-årene og to menn i 20-årene som ble fraktet til sykehus.


Undervisning

De fem personene skal ha blitt skadd under opplæring av fylling av pulverslukningsapparater.

Opplæringen skal ha foregått inne på et lukket rom på den østre brannstasjonen.

– Foreløpig vet vi ikke hva som har gått galt, sier Kobro.

Arbeidstilsynet ble raskt varslet om saken og har vært på ulykkesstedet.

De fire OSL-ansatte skal alle være tilknyttet Oslo Lufthavns brann- og redningsavdeling.


Støttekontakter

Det er Gardermoen politistasjon som skal etterforske ulykken.

– Vi har nå samlet våre støttekontakter som vil følge opp kollegaene og våre ansatte i etterkant, sier Jo Kobro.

Kort tid etter eksplosjonen ble det kalt inn ekstra mannskap og beredskapen ved Oslo Lufthavn Gardermoen har vært som normalt hele tiden.

– Det er ikke noe moro når sånt som dette skjer. Nå håper vi at dette går bra, sier informasjonssefen.]]> En mann er kjørt til Oslo universitetssykehus avdeling Ullevål med alvorlige skader, etter en arbeidsulykke på brannstasjonen inne på Oslo lufthavn Gardermoen.

– Det er litt uklart hva som har skjedd, men det har vært en eksplosjon i forbindelse med fylling av pulverslukningsapparater, sier vaktleder Jon Andorsen ved Gardermoen politistasjon.

Mannen, som er i 20-årene, skal ha fått alvorlige skader i beinet i den kraftige eksplosjonen.

Sykehuset opplyser i kveld at mannen er innlagt med alvorlige skader.


Fem skadd

I tillegg skal fire personer være mindre skadd etter ulykken som skjedde klokka 15.00 tirsdag ettermiddag.

– De skal ha trykkskader og skader med små partikler i øynene, sier informasjonssjef Jo Kobro ved Oslo Lufthavn Gardermoen.

Ifølge Kobro skal til sammen tre personer ligge på Ullevål, mens to personer ble fraktet til Ahus.

– Det er fire OSL-ansatte og en ekstern person, sier informasjonssjefen.

Det skal være tre menn i 50-årene og to menn i 20-årene som ble fraktet til sykehus.


Undervisning

De fem personene skal ha blitt skadd under opplæring av fylling av pulverslukningsapparater.

Opplæringen skal ha foregått inne på et lukket rom på den østre brannstasjonen.

– Foreløpig vet vi ikke hva som har gått galt, sier Kobro.

Arbeidstilsynet ble raskt varslet om saken og har vært på ulykkesstedet.

De fire OSL-ansatte skal alle være tilknyttet Oslo Lufthavns brann- og redningsavdeling.


Støttekontakter

Det er Gardermoen politistasjon som skal etterforske ulykken.

– Vi har nå samlet våre støttekontakter som vil følge opp kollegaene og våre ansatte i etterkant, sier Jo Kobro.

Kort tid etter eksplosjonen ble det kalt inn ekstra mannskap og beredskapen ved Oslo Lufthavn Gardermoen har vært som normalt hele tiden.

– Det er ikke noe moro når sånt som dette skjer. Nå håper vi at dette går bra, sier informasjonssefen.]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4594 Mon, 30 Jan 2012 07:08:28 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4594
Oslo nord varierer fra minus 4 til minus 5 her oppi Groruddalen - men helt greit.

Dagens melding til spottere:
Ankomster skjer denne morgen fra sør på Ruway 01 R - den østlige banen. Og da får vi avganger fra 01L (sør ) mot nord og da er fint å stå på SAS Museet sin plattform.

Ha en god dag.

Jan]]>
Oslo nord varierer fra minus 4 til minus 5 her oppi Groruddalen - men helt greit.

Dagens melding til spottere:
Ankomster skjer denne morgen fra sør på Ruway 01 R - den østlige banen. Og da får vi avganger fra 01L (sør ) mot nord og da er fint å stå på SAS Museet sin plattform.

Ha en god dag.

Jan]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4593 Sun, 29 Jan 2012 10:23:10 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4593
Klarvær og sol er det som igjen preger dagene og idag.
veldig stabilt må en si. par-tre minusgrader.

Vi må få folk til å være litt mer aktiv på forumet.Ellers blir den lagt ned. Det er luftet om det.
Bjørn,Håvard,Even m/f Kom og få flere med hvis dere kjenner og har kontakt ellers med medlemer utenfor forumet.

Mvh Steve]]>
Klarvær og sol er det som igjen preger dagene og idag.
veldig stabilt må en si. par-tre minusgrader.

Vi må få folk til å være litt mer aktiv på forumet.Ellers blir den lagt ned. Det er luftet om det.
Bjørn,Håvard,Even m/f Kom og få flere med hvis dere kjenner og har kontakt ellers med medlemer utenfor forumet.

Mvh Steve]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4592 Sun, 29 Jan 2012 09:30:02 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4592
Foto: Torkell Sætervadet

Artikkel fra Flynytt:

Federal Aviation Administration (FAA) gir lesebrettet iPad grønt lys som primær informasjonskilde for kart til operativt bruk. Etter omfattende testing av lesebrettet med applikasjonen Jeppesen Mobile TC konstaterer FAA at lesebrettet er særdeles pålitelig og derfor kan godkjennes som kjerne i en "elektronisk flight bag".
Dette melder nyhetskanalen Wired.com. Det er charterselskapet Executive Jet Management som har søkt om å få bruke Apples populære lesebrett for lagring og visning av kart underveis i flyging. Allerede siden lesebrettet kom på markedet har det vært brukt i cockpit, men da bare som sekundærkilde i tillegg til andre kilder som papirkart eller kostbare flydedikerte elektroniske visningssystemer. Siden iPadens maskinvare og operativsystem, såvel som kartvisningsappen "Jeppesen Mobile TC", har fungert upåklagelig i alle testene som har vært utført, kan nå lesebrettet brukes som primær informasjonskilde.

Krasjfri
Executive Jet Management har testet lesebrettet gjennom 250 flighter, i ti forskjellige fly og med 55 forskjellige piloter uten en eneste krasj. Det har også vært gjort dekompresjonstester fra simulerte høyder på opptil 51.000 fot. Også disse var vellykket og viser at produktet er stabilt og at det ikke vil påvirke flyets øvrige instrumenter og navigasjonssystemer.

Produktsjef for Jeppesen Mobile TC, Jeff Buhl uttaler til Wired at systemet viste seg svært stabilt. Selv om en krasj skulle skje, vil systemet være oppe igjen i løpet av fire til seks sekunder.

FAA forlanger imidlertid spesielle prosedyrer for at iPaden skal kunne benyttes som "electronic flight bag". En form for reserveløsning må være tilgjengelig, eksempelvis en ekstra iPad.Dessuten må hver kommersielle operatør søke individuelt om å bruke lesebrettet. Imidlertid kan andre operatører dra nytte av alle de testdataene som et tilgjengelige etter Executive Jet Managements tester.

Anerkjennelse av lesebrett

Beslutningen fra FAAs side innebærer et første signal om at konsumentlesebrett vil kunne få en legitim plass innenfor flyavionikk, hevder Wired. Lesebrett har en rekke fordeler, blant annet at man sparer vekt i forhold til tunge papirmanualer. Anerkjennelsen fra FAA innebærer forøvrig at det blir enda mer attraktivt for utviklere av apper å levere allmennflyrelaterte programmer til lesebrettet.
------------------------------------------------------------------------

Dette må prøves

Jan]]>
Foto: Torkell Sætervadet

Artikkel fra Flynytt:

Federal Aviation Administration (FAA) gir lesebrettet iPad grønt lys som primær informasjonskilde for kart til operativt bruk. Etter omfattende testing av lesebrettet med applikasjonen Jeppesen Mobile TC konstaterer FAA at lesebrettet er særdeles pålitelig og derfor kan godkjennes som kjerne i en "elektronisk flight bag".
Dette melder nyhetskanalen Wired.com. Det er charterselskapet Executive Jet Management som har søkt om å få bruke Apples populære lesebrett for lagring og visning av kart underveis i flyging. Allerede siden lesebrettet kom på markedet har det vært brukt i cockpit, men da bare som sekundærkilde i tillegg til andre kilder som papirkart eller kostbare flydedikerte elektroniske visningssystemer. Siden iPadens maskinvare og operativsystem, såvel som kartvisningsappen "Jeppesen Mobile TC", har fungert upåklagelig i alle testene som har vært utført, kan nå lesebrettet brukes som primær informasjonskilde.

Krasjfri
Executive Jet Management har testet lesebrettet gjennom 250 flighter, i ti forskjellige fly og med 55 forskjellige piloter uten en eneste krasj. Det har også vært gjort dekompresjonstester fra simulerte høyder på opptil 51.000 fot. Også disse var vellykket og viser at produktet er stabilt og at det ikke vil påvirke flyets øvrige instrumenter og navigasjonssystemer.

Produktsjef for Jeppesen Mobile TC, Jeff Buhl uttaler til Wired at systemet viste seg svært stabilt. Selv om en krasj skulle skje, vil systemet være oppe igjen i løpet av fire til seks sekunder.

FAA forlanger imidlertid spesielle prosedyrer for at iPaden skal kunne benyttes som "electronic flight bag". En form for reserveløsning må være tilgjengelig, eksempelvis en ekstra iPad.Dessuten må hver kommersielle operatør søke individuelt om å bruke lesebrettet. Imidlertid kan andre operatører dra nytte av alle de testdataene som et tilgjengelige etter Executive Jet Managements tester.

Anerkjennelse av lesebrett

Beslutningen fra FAAs side innebærer et første signal om at konsumentlesebrett vil kunne få en legitim plass innenfor flyavionikk, hevder Wired. Lesebrett har en rekke fordeler, blant annet at man sparer vekt i forhold til tunge papirmanualer. Anerkjennelsen fra FAA innebærer forøvrig at det blir enda mer attraktivt for utviklere av apper å levere allmennflyrelaterte programmer til lesebrettet.
------------------------------------------------------------------------

Dette må prøves

Jan]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4591 Sun, 29 Jan 2012 09:21:16 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4591


SHT har nettopp gitt ut en svært fyldig rapport som omhandler den første småflyulykken i Norden hvor et fallskjermsystem ble aktivert. Den amerikanske flyprodusenten Cirrus introduserte redningsskjermteknologien for småflybransjen i 1998, og minst 50 liv har så langt blitt spart som følge av at skjermen har blitt løst ut i rett tid.

Kraftig ising etter bare 15 sekunder

28. mai 2010 la en flyger ut på tur fra Sola til Jarlsberg sammen med tre passasjerer i en Cirrus SR20. Fartøysjefen hadde kun rettigheter til å fly i VFR-dag, og flyet var kun VFR-utstyrt og uten utstyr for flyging i isingsforhold. Etterhvert som været forverret seg, valgte fartøysjefen å fly "VFR on top". I om lag 9.000 fot begynte det å bygge seg opp cumulunimbusskyer på begge sider av flyet, og fartøysjefen valgte å gjøre en 180-graders sving for å unngå å fly inn i skyer som flyet var på full fart på vei mot. I tråd med instruksene i flygehåndboken, gjorde han svingen med autopiloten. Fartøysjefen svingte imidlertid for sent og kom inn i skyer som etter bare 15 sekunder medførte et isbelegg på flyet med en tykkelse på fire-fem centimeter. Da også pitotrøret var nediset, mistet fartøysjefen hastighetsdata og etterhvert også kontrollen over flyet. Fartøysjefen forstod at han og passasjerene var i en livstruende situasjon og aktiverte derfor flyets redningsskjerm. Etter å ha hengt under skjermen i ca 30 sekunder landet flyet uten vesentlige fysiske skader på de ombordværende. Flyet ble derimot hardt skadet i nedslaget.

Trakk i tide

Andre ulykker har vist at liv kan gå tapt i fly med redningsskjerm fordi piloten unnlater å utløse redningsskjermen i tide. Fartøysjefen på dette flyet får derimot ros for å ha handlet resolutt ved å aktivere skjermen da han innså at landing med fallskjerm var eneste gjenværende opsjon.

SHT er imidlertid kritisk til at flygingen ble gjennomført uten tilstrekkelig planlegging hva angår innhenting av informasjon om værforholdene underveis. Selv om fartøysjefen hadde innhentet automatiserte værmeldinger via smarttelefon, hadde han ikke innhentet tilstrekkelige værdata til å planlegge en alternativ framgangsmåte dersom været skulle vise seg dårligere enn han antok. SHT mener at fartøysjefen trolig ville fått tilstrekkelig informasjon om han hadde ringt flyværtjenesten før avgang.

VFR on top må skje med tilstrekkelige marginer

SHT understreker at flyging "on top" over et stabilt skydekke kan være forsvarlig, men at det å passere over og mellom skyer i et utstrakt skyområde som i verste fall kan vokse langt hurtigere enn noe småfly kan klatre, er høyst risikabelt.

Havarikommisjonen understreker forøvrig viktigheten av å benytte pitotvarme i tide og refererer til den siste versjonen av Cirrus' flygehåndbok hvor det gis en instruks som er mer restriktiv enn i eldre versjoner av håndboken/sjekklisten. SHT mener det er sannsynlig at fartøysjefen aktiverte pitotvarmen for sent.

SHT refererer dessuten til at ulykken er et eksempel på at teknisk avanserte fly synes å være oftere innblandet i værrelaterte ulykker enn enklere utrustede fly. Uten å trekke noen konklusjon om hvorvidt flygere av denne typen fly oftere "strekker strikken", mener SHT at det er en fare for at nye, moderne hjelpemidler kan gi en fornemmelse av falsk trygghet. Kommisjonen tilføyer at piloter som flyr småfly med glasscockpit bør merke seg at det har vært høy forekomst av værrelaterteulykker med “Technologically Advanced Aircraft” siden de kom på markedet.

Tilrådinger

I denne ulykken utløste nødpeilesenderen av seg selv i det redningsskjermen ble aktivisert. I følge flyprodusenten er imidlertid ikke dette vanlig. SHT har derfor gjort en tilråding til flyprodusenten om at nødpeilesenderen aktiveres automatisk når redningsskjermen utløses. Dette vil kunne bidra til at radiosignalene mottas best mulig mens flyet har en viss høyde over terrenget, samtidig som det hindrer at en forglemmelse fra fartøysjefens side får en negativ utgang under redningsaksjon etter nødlanding.]]>


SHT har nettopp gitt ut en svært fyldig rapport som omhandler den første småflyulykken i Norden hvor et fallskjermsystem ble aktivert. Den amerikanske flyprodusenten Cirrus introduserte redningsskjermteknologien for småflybransjen i 1998, og minst 50 liv har så langt blitt spart som følge av at skjermen har blitt løst ut i rett tid.

Kraftig ising etter bare 15 sekunder

28. mai 2010 la en flyger ut på tur fra Sola til Jarlsberg sammen med tre passasjerer i en Cirrus SR20. Fartøysjefen hadde kun rettigheter til å fly i VFR-dag, og flyet var kun VFR-utstyrt og uten utstyr for flyging i isingsforhold. Etterhvert som været forverret seg, valgte fartøysjefen å fly "VFR on top". I om lag 9.000 fot begynte det å bygge seg opp cumulunimbusskyer på begge sider av flyet, og fartøysjefen valgte å gjøre en 180-graders sving for å unngå å fly inn i skyer som flyet var på full fart på vei mot. I tråd med instruksene i flygehåndboken, gjorde han svingen med autopiloten. Fartøysjefen svingte imidlertid for sent og kom inn i skyer som etter bare 15 sekunder medførte et isbelegg på flyet med en tykkelse på fire-fem centimeter. Da også pitotrøret var nediset, mistet fartøysjefen hastighetsdata og etterhvert også kontrollen over flyet. Fartøysjefen forstod at han og passasjerene var i en livstruende situasjon og aktiverte derfor flyets redningsskjerm. Etter å ha hengt under skjermen i ca 30 sekunder landet flyet uten vesentlige fysiske skader på de ombordværende. Flyet ble derimot hardt skadet i nedslaget.

Trakk i tide

Andre ulykker har vist at liv kan gå tapt i fly med redningsskjerm fordi piloten unnlater å utløse redningsskjermen i tide. Fartøysjefen på dette flyet får derimot ros for å ha handlet resolutt ved å aktivere skjermen da han innså at landing med fallskjerm var eneste gjenværende opsjon.

SHT er imidlertid kritisk til at flygingen ble gjennomført uten tilstrekkelig planlegging hva angår innhenting av informasjon om værforholdene underveis. Selv om fartøysjefen hadde innhentet automatiserte værmeldinger via smarttelefon, hadde han ikke innhentet tilstrekkelige værdata til å planlegge en alternativ framgangsmåte dersom været skulle vise seg dårligere enn han antok. SHT mener at fartøysjefen trolig ville fått tilstrekkelig informasjon om han hadde ringt flyværtjenesten før avgang.

VFR on top må skje med tilstrekkelige marginer

SHT understreker at flyging "on top" over et stabilt skydekke kan være forsvarlig, men at det å passere over og mellom skyer i et utstrakt skyområde som i verste fall kan vokse langt hurtigere enn noe småfly kan klatre, er høyst risikabelt.

Havarikommisjonen understreker forøvrig viktigheten av å benytte pitotvarme i tide og refererer til den siste versjonen av Cirrus' flygehåndbok hvor det gis en instruks som er mer restriktiv enn i eldre versjoner av håndboken/sjekklisten. SHT mener det er sannsynlig at fartøysjefen aktiverte pitotvarmen for sent.

SHT refererer dessuten til at ulykken er et eksempel på at teknisk avanserte fly synes å være oftere innblandet i værrelaterte ulykker enn enklere utrustede fly. Uten å trekke noen konklusjon om hvorvidt flygere av denne typen fly oftere "strekker strikken", mener SHT at det er en fare for at nye, moderne hjelpemidler kan gi en fornemmelse av falsk trygghet. Kommisjonen tilføyer at piloter som flyr småfly med glasscockpit bør merke seg at det har vært høy forekomst av værrelaterteulykker med “Technologically Advanced Aircraft” siden de kom på markedet.

Tilrådinger

I denne ulykken utløste nødpeilesenderen av seg selv i det redningsskjermen ble aktivisert. I følge flyprodusenten er imidlertid ikke dette vanlig. SHT har derfor gjort en tilråding til flyprodusenten om at nødpeilesenderen aktiveres automatisk når redningsskjermen utløses. Dette vil kunne bidra til at radiosignalene mottas best mulig mens flyet har en viss høyde over terrenget, samtidig som det hindrer at en forglemmelse fra fartøysjefens side får en negativ utgang under redningsaksjon etter nødlanding.]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4590 Sun, 29 Jan 2012 09:05:44 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4590 -Fjernstyrte tårn er redningen for små lufthavner der driftskostnadene i dag er alt for høye, sa salgsdirektøren i SAAB, Per Ahl, under årets Avinor-konferanse.

I en pressemelding informerer Avinor om at selskapet nå er i ferd med å etablere kamerateknologi i Örnsköldsvik og et kontrollsenter i Sundsvall i Sverige. Kontrollsenteret skal være operativt i slutten av 2012. SAAB er involvert i Avinors planlagte fjernstyringsprosjekt på Værøy.

Divisjonsdirektør i Avinor, Margrethe Snekkerbakken, omtalte både prosjektet på
Værøy og teknologien som spennende, og sa at det ikke er utenkelig at Avinor i framtiden kan fjernstyre alle lokale lufthavner fra utvalgte kontrollsentre. I forbindelse med prøveprosjektet på Værøy, er det i Bodø kontrollsenteret vil befinne seg. Planen er at fjernstyringen skal være i operativ drift i løpet av 2012.

I utgangspunktet er dette en bra sak for oss som luftsportsutøvere! Fjernstyrte tårn kan gi mulighet til å utøve flyging innenfor GA og luftsport på en kostnadseffektiv måte. Det kan også være en sikkerhetsmessig oppside da den nye teknologien muliggjør observasjoner på rullebanen som det menneskelige øye ikke kan klare på egenhånd. Brukt riktig gir dette store muligheter for den lette delen av luftfarten uten at det innebærer kjøp av kostbart utstyr for den enkelte flyger og flyeier, sier John Eirik Laupsa som er seniorrådgiver i Norges Luftsportforbund (NLF). Laupsa jobber blant annet med anleggssaker (foto til venstre).

Frykter lavere terskel for kontrollert luftrom

– Samtidig ser vi en mulig trussel i at fjernstyrte tårn kan ligge som en invitasjon til å etablere mer kontrollert luftrom. Terskelen for å opprette kontrollert luftrom vil være lavere dersom ikke et eget tårn må bemannes. Dermed kan man frykte at plasser med svært lav trafikk blir kontrollert – noe som stenger en del luftsportsutøvere ute, forklarer Laupsa.

– NLF har spilt inn nødvendigheten av å kunne ha et fleksibelt luftrom slik at det blir kontrollert/ukontrollert avhengig av driftsbehov. Typiske luftsportsplasser kan ha et par kommersielle bevegelser på hverdager, mens det kun er GA-trafikk i helger og ellers i døgnet. Det er viktig at det da etableres systemer som gir ekte fleskibel bruk av luftrommet. Det finnes gode eksempler på at dette fungerer bra i utlandet.

– Kan være unødvendig masete

– Jeg har selv erfaring i å fly til plasser med fjernbetjente tårn, nærmere bestemt Cape Breton Island, Canada. Alt for fem år siden var teknologien tilstrekkelig utviklet til at det funket et helt fint. Jeg opplevde imidlertid systemet som litt unødvendig ”masete” ettersom det på det aktuelle stedet var prosedyrekontroll. Det innebærer at de ikke hadde radar og at de dermed måtte spørre om posisjon. Slik sett kunne det der vært mer praktisk om man snakket sammen flyger til flyger eller sendte blindt slik som vi f eks gjør på Starmoen, sier fagsjef i NLF Motorflyseksjonen, George Lundberg.

– Hvilke tanker har du om luftromsaspektet som din kollega John Eirik Laupsa er opptatt av?

– Dersom fjernstyrte tårn innebærer økt bruk av kontrollert luftrom er ikke det nødvendigvis noe stort problem for motorflygere – såframt man bruker hensiktsmessige luftromsklasser. Derimot kan det være mer problematisk for andre luftsportsutøvere, medgir Lundberg.

– Er det en mulighet å differensiere mellom luftromsklasser avhengig av dag og tid?

– Jeg er absolutt åpen for det, men jeg er litt spørrende til hvordan det skal håndteres i praksis, sier Lundberg.

– Ser du noen muligheter med den nye teknologien?

– Hadde flyplasser med stengt lufttrafikktjeneste vært like tilgjengelige i Norge som i Sverige vil jeg ikke si at fjernstyrte tårn har noen oppside for oss. Når vi likevel vet at tårnbetjening på visse plasser er en forutsetning for å kunne lande, selv for GA-trafikk, kan vi se for oss at fjernstyrte tårn kan bety plasser med gunstigere åpningstider. Det er helt klart et stort pluss, sier Lundberg.

– Et moment til er at man ikke bør begrunne innkjøp av slikt utstyr i antall flybevegelser uten at man ser på hva slags type flybevegelser plassene har. Dette fordi trafikk av vår type fint klarer seg uten kontrollerte inn- og utflyginger. Derfor må man differensiere i trafikkstatistikken mellom GA-trafikk og kommersiell trafikk før man bruker statistikk som begrunnelse for å velge hvilke steder hvor teknologien tas i bruk, avslutter Lundberg.]]> -Fjernstyrte tårn er redningen for små lufthavner der driftskostnadene i dag er alt for høye, sa salgsdirektøren i SAAB, Per Ahl, under årets Avinor-konferanse.

I en pressemelding informerer Avinor om at selskapet nå er i ferd med å etablere kamerateknologi i Örnsköldsvik og et kontrollsenter i Sundsvall i Sverige. Kontrollsenteret skal være operativt i slutten av 2012. SAAB er involvert i Avinors planlagte fjernstyringsprosjekt på Værøy.

Divisjonsdirektør i Avinor, Margrethe Snekkerbakken, omtalte både prosjektet på
Værøy og teknologien som spennende, og sa at det ikke er utenkelig at Avinor i framtiden kan fjernstyre alle lokale lufthavner fra utvalgte kontrollsentre. I forbindelse med prøveprosjektet på Værøy, er det i Bodø kontrollsenteret vil befinne seg. Planen er at fjernstyringen skal være i operativ drift i løpet av 2012.

I utgangspunktet er dette en bra sak for oss som luftsportsutøvere! Fjernstyrte tårn kan gi mulighet til å utøve flyging innenfor GA og luftsport på en kostnadseffektiv måte. Det kan også være en sikkerhetsmessig oppside da den nye teknologien muliggjør observasjoner på rullebanen som det menneskelige øye ikke kan klare på egenhånd. Brukt riktig gir dette store muligheter for den lette delen av luftfarten uten at det innebærer kjøp av kostbart utstyr for den enkelte flyger og flyeier, sier John Eirik Laupsa som er seniorrådgiver i Norges Luftsportforbund (NLF). Laupsa jobber blant annet med anleggssaker (foto til venstre).

Frykter lavere terskel for kontrollert luftrom

– Samtidig ser vi en mulig trussel i at fjernstyrte tårn kan ligge som en invitasjon til å etablere mer kontrollert luftrom. Terskelen for å opprette kontrollert luftrom vil være lavere dersom ikke et eget tårn må bemannes. Dermed kan man frykte at plasser med svært lav trafikk blir kontrollert – noe som stenger en del luftsportsutøvere ute, forklarer Laupsa.

– NLF har spilt inn nødvendigheten av å kunne ha et fleksibelt luftrom slik at det blir kontrollert/ukontrollert avhengig av driftsbehov. Typiske luftsportsplasser kan ha et par kommersielle bevegelser på hverdager, mens det kun er GA-trafikk i helger og ellers i døgnet. Det er viktig at det da etableres systemer som gir ekte fleskibel bruk av luftrommet. Det finnes gode eksempler på at dette fungerer bra i utlandet.

– Kan være unødvendig masete

– Jeg har selv erfaring i å fly til plasser med fjernbetjente tårn, nærmere bestemt Cape Breton Island, Canada. Alt for fem år siden var teknologien tilstrekkelig utviklet til at det funket et helt fint. Jeg opplevde imidlertid systemet som litt unødvendig ”masete” ettersom det på det aktuelle stedet var prosedyrekontroll. Det innebærer at de ikke hadde radar og at de dermed måtte spørre om posisjon. Slik sett kunne det der vært mer praktisk om man snakket sammen flyger til flyger eller sendte blindt slik som vi f eks gjør på Starmoen, sier fagsjef i NLF Motorflyseksjonen, George Lundberg.

– Hvilke tanker har du om luftromsaspektet som din kollega John Eirik Laupsa er opptatt av?

– Dersom fjernstyrte tårn innebærer økt bruk av kontrollert luftrom er ikke det nødvendigvis noe stort problem for motorflygere – såframt man bruker hensiktsmessige luftromsklasser. Derimot kan det være mer problematisk for andre luftsportsutøvere, medgir Lundberg.

– Er det en mulighet å differensiere mellom luftromsklasser avhengig av dag og tid?

– Jeg er absolutt åpen for det, men jeg er litt spørrende til hvordan det skal håndteres i praksis, sier Lundberg.

– Ser du noen muligheter med den nye teknologien?

– Hadde flyplasser med stengt lufttrafikktjeneste vært like tilgjengelige i Norge som i Sverige vil jeg ikke si at fjernstyrte tårn har noen oppside for oss. Når vi likevel vet at tårnbetjening på visse plasser er en forutsetning for å kunne lande, selv for GA-trafikk, kan vi se for oss at fjernstyrte tårn kan bety plasser med gunstigere åpningstider. Det er helt klart et stort pluss, sier Lundberg.

– Et moment til er at man ikke bør begrunne innkjøp av slikt utstyr i antall flybevegelser uten at man ser på hva slags type flybevegelser plassene har. Dette fordi trafikk av vår type fint klarer seg uten kontrollerte inn- og utflyginger. Derfor må man differensiere i trafikkstatistikken mellom GA-trafikk og kommersiell trafikk før man bruker statistikk som begrunnelse for å velge hvilke steder hvor teknologien tas i bruk, avslutter Lundberg.]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4589 Sun, 29 Jan 2012 09:03:09 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4589 Den norske avdelingen av Experimental Aircraft Association (EAA) melder på sin hjemmeside at det er foretaket Quality Flight Solutions (QFS) som nå har fått forhandleravtale med Hjelmco for det norske markedet. Bak foretaket står Eskil Amdal som er utdannet Experimental Test Pilot ved US Naval Test Pilot School class 134 i 2008. Han har fløyet vel 2.600 timer i om lag 50 flytyper, eksempelvis F-18, P-51D, MIG-15, B-25, Blackhawk. Til daglig jobber han som teknisk prøveflyger ved FLO – Kjeller med ansvar for F-35 og F-16. Han har CPL/IR/FI og flyr aktivt i GA-miljøet, alt fra veteranfly til C400, og han har dessuten vært testflyger for bladet Flynytt.

Selskapet QFS ble stiftet i 2010 for å kunne tilby konsulenttjenester innen flytesting og kvalitetssikring. Med seg på laget har Eskil Amdal kona Emma som har over 20 års erfaring fra Flight Ops i sivil luftfart, melder EAA videre.

Godt nytt for både miljø og flygere

Tilgang til blyfri bensin er godt nytt for miljøet og ikke minst for flygere av majoriteten av småfly. Med blyfri bensin unngår man blyavleiringer i motoren, og moderne LSA- og mikrofly med Rotax-motorer får et dobbelt så langt tidsintervall mellom ettersyn med blyfri bensin enn med avgas 100LL. Med en ny distribusjonskanal for flybensin blir også småflymiljøet mindre sårbart dersom det skulle bli en ny produksjonsstopp på det ene fabrikkanlegget som til vanlig forsyner Norge med flybensin gjennom Shell og Statoil.

I motsetning til bilbensin eller såkalt mogas, produseres drivstoffet som går under navnet Hjelmco avgas 91/96UL etter de samme strenge produksjonsstandardene som vanlig flybensin. Motorstopp på grunn av damplås er ikke en faktor, og det er ikke årstidsvariasjoner på bensinen. Eneste forskjellen i forhold til avgas 100LL er at avgas 91/96UL ikke kan brukes i fly som trenger så høyt oktantall som 100. Norges Luftsportforbund (NLF) har gjort et overslag som indikerer at dette kun er et problem for 15 prosent av småflyflåten.]]> Den norske avdelingen av Experimental Aircraft Association (EAA) melder på sin hjemmeside at det er foretaket Quality Flight Solutions (QFS) som nå har fått forhandleravtale med Hjelmco for det norske markedet. Bak foretaket står Eskil Amdal som er utdannet Experimental Test Pilot ved US Naval Test Pilot School class 134 i 2008. Han har fløyet vel 2.600 timer i om lag 50 flytyper, eksempelvis F-18, P-51D, MIG-15, B-25, Blackhawk. Til daglig jobber han som teknisk prøveflyger ved FLO – Kjeller med ansvar for F-35 og F-16. Han har CPL/IR/FI og flyr aktivt i GA-miljøet, alt fra veteranfly til C400, og han har dessuten vært testflyger for bladet Flynytt.

Selskapet QFS ble stiftet i 2010 for å kunne tilby konsulenttjenester innen flytesting og kvalitetssikring. Med seg på laget har Eskil Amdal kona Emma som har over 20 års erfaring fra Flight Ops i sivil luftfart, melder EAA videre.

Godt nytt for både miljø og flygere

Tilgang til blyfri bensin er godt nytt for miljøet og ikke minst for flygere av majoriteten av småfly. Med blyfri bensin unngår man blyavleiringer i motoren, og moderne LSA- og mikrofly med Rotax-motorer får et dobbelt så langt tidsintervall mellom ettersyn med blyfri bensin enn med avgas 100LL. Med en ny distribusjonskanal for flybensin blir også småflymiljøet mindre sårbart dersom det skulle bli en ny produksjonsstopp på det ene fabrikkanlegget som til vanlig forsyner Norge med flybensin gjennom Shell og Statoil.

I motsetning til bilbensin eller såkalt mogas, produseres drivstoffet som går under navnet Hjelmco avgas 91/96UL etter de samme strenge produksjonsstandardene som vanlig flybensin. Motorstopp på grunn av damplås er ikke en faktor, og det er ikke årstidsvariasjoner på bensinen. Eneste forskjellen i forhold til avgas 100LL er at avgas 91/96UL ikke kan brukes i fly som trenger så høyt oktantall som 100. Norges Luftsportforbund (NLF) har gjort et overslag som indikerer at dette kun er et problem for 15 prosent av småflyflåten.]]> http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4588 Sat, 28 Jan 2012 04:31:35 +0000 http://www.atcbox.net/mybbforum/showthread.php?tid=4588
Sitter nå på flytoget til OSL, været ute er surt.
-5 grader og snø i luften, nå bærer det rett på jobb.

Ha en fin dag.

huRvert ]]>
Sitter nå på flytoget til OSL, været ute er surt.
-5 grader og snø i luften, nå bærer det rett på jobb.

Ha en fin dag.

huRvert ]]>